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Du 17 au 21 novembre, l’IHEDN organise sa Session internationale pour l’Indopacifique (SIIP), qui rassemblera à Paris des officiers et hauts fonctionnaires de différents pays de la zone. Parmi les lieux les plus stratégiques de cette partie du monde, le détroit de Malacca est célèbre en raison des fréquents actes de piraterie qui y frappent des navires commerciaux, dont le nombre a augmenté durant le premier semestre 2025.
La réalité est cependant plus complexe. D’abord, ce phénomène affecte le détroit de Malacca (930 kilomètres de long) mais aussi son débouché sud-oriental, le détroit de Singapour (114 kilomètres), les deux formant un corridor qui relie l’océan Indien et la mer de Chine, entre la péninsule malaise au nord et l’île indonésienne de Sumatra au sud. Cette voie maritime, l’une des plus fréquentées au monde, est désignée par l’acronyme SOMS (en anglais, Straits of Malacca and Singapore).
Et d’autre part, parler de piraterie est impropre, puisqu’il s’agit juridiquement de brigandage en mer. « La piraterie fait l’objet d’une définition précise dans la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) », indique le capitaine de frégate Xavier Courbey, officier de liaison français à l’Information Fusion Center (IFC) de Singapour :
« L’article 101 de cette convention définit la piraterie comme tout acte illicite de violence, de détention ou de déprédation commis par l’équipage ou les passagers d’un navire ou d’un aéronef privé, pour des fins privées, dirigé contre un autre navire, aéronef, personnes ou biens à leur bord, lorsqu’il se déroule en haute mer ou dans des zones ne relevant de la juridiction d’aucun État.
Il existe donc une dimension géographique essentielle : les actes survenant dans les eaux territoriales d’un État ne sont pas considérés comme des actes de piraterie au sens du droit international. Dans le détroit de Singapour et celui de Malacca, les incidents survenant dans les eaux territoriales relèvent plutôt du « brigandage en mer » (en anglais, armed robbery at sea). »
DE 80 000 A 100 000 NAVIRES Y PASSENT CHAQUE ANNÉE
Les eaux territoriales des SOMS, qui relèvent de trois États (Malaisie, Indonésie et Singapour), sont traversées par des milliers de navires venus du monde entier – entre 80 000 et 100 000 chaque année.
Créé en 2009 par la marine singapourienne, l’IFC regroupe donc 26 officiers de liaison de 20 pays pour favoriser les échanges d’informations entre les différentes organisations étatiques (marines, polices, garde-côtes). Ce centre s’intéresse à toutes les formes de sécurité et de sûreté maritime dans les SOMS (immigration, accidents en mer, pêche, cyber, trafics, vols, pollutions…).
La France est très active dans les organisations régionales, puisque le commandant Courbey représente aussi l’Union européenne auprès de l’IFC, et remplit le même rôle auprès du Centre régional de coordination des opérations d’assistance humanitaire et de secours en cas de catastrophe (RHCC) de Singapour. Un autre officier de liaison de la Marine nationale est en poste à l’IFC–IOR (Indian Ocean Region) en Inde, depuis son ouverture en 2019. Ce centre effectue une mission similaire pour l’océan Indien, et échange ses comptes-rendus avec l’IFC de Singapour.
La cité-État abrite aussi depuis 2006 un organisme dédié uniquement à la piraterie et au brigandage maritime dans cette zone, « plus précis dans ses caractérisations des faits sur ce sujet », selon le commandant Courbey : ReCAAP-ISC, le Centre de partage d’informations du Regional Cooperation Agreement on Combating Piracy and Armed Robbery against Ships in Asia, rassemblant 21 États dont 6 Européens, mais pas l’Indonésie ni la Malaisie. En raison de sa Constitution imposant la signature par tous d’une version française du traité, non encore effectuée par certains pays, la France n’est pas encore partie au ReCAAP, mais siège comme participant extérieur à son conseil des gouverneurs.
LE DÉTROIT DE SINGAPOUR, PASSAGE LE PLUS DÉLICAT… ET LE PLUS CIBLÉ
Ces différents niveaux de coopération internationale montrent à quel point la situation dans les SOMS est scrutée. « Bien que le détroit de Malacca soit le plus connu, la portion la plus étroite et la plus complexe à naviguer se situe dans le détroit de Singapour », détaille le commandant Courbey. « On y trouve un dispositif de séparation du trafic maritime, de nombreux mouillages d’attente pour l’accès au port de Singapour, ainsi que vers les îles indonésiennes de Bintan et Batam. »
Des disparités socio-économiques entre les différents pays peuvent aussi expliquer le brigandage en mer, contextualise l’officier :
« La rive singapourienne est hautement développée, portée par des activités financières, industrielles et portuaires, tandis que la partie indonésienne reste principalement tournée vers le tourisme et quelques infrastructures maritimes, avec un niveau de vie bien plus faible. Cette différence crée un contexte propice à des activités opportunistes parfois illégales. »
Une recrudescence des attaques dès les années 1990 a poussé les autorités locales à réagir, avec une certaine réussite. Si bien que « pendant longtemps, la zone avait été sécurisée », rappelle le chercheur français Éric Frécon, actuellement visiting fellow à l’Australian Strategic Policy Institute de Canberra, et spécialiste de la piraterie maritime dans cette région :
« Après diverses mesures prises en 2006-2008 par les trois pays riverains – rejoints par la Thaïlande en 2008 (patrouilles coordonnées, patrouilles aériennes, échanges d’information), les pirates s’étaient déplacés vers la mer de Chine ou avaient cessé leurs activités. Mais au bout de quelques années, les pirates (ou bandits) sont repartis à l’action, avec une forte augmentation dans le détroit de Singapour, aux abords du Phillip Channel, l’endroit le plus resserré du détroit. »
94 INTRUSIONS SUR DES NAVIRES PENDANT LES 7 PREMIERS MOIS DE 2025
Entre le 1er janvier et le 31 juillet 2025, 94 intrusions ont été signalées sur des navires en transit dans le détroit de Singapour, soit un niveau équivalent à l’ensemble de l’année 2024, « marquant une hausse préoccupante », selon le commandant Courbey. Plus précisément, indique l’officier de liaison français, « parmi ces 94 cas, seuls 7 ont été classés de gravité « modérée » (contre 10 en 2024), en raison de confrontations physiques (2 cas) ou de brèves séquestrations d’équipage (5 cas de ligotage). » Les 87 autres intrusions n’ont eu que des conséquences matérielles.
D’après Éric Frécon, les causes de cette recrudescence seraient très circonstancielles :
« Plus que les indices macro-économiques (car l’île de Batam semble plutôt se développer ces dernières années, avec des chantiers qui reprennent, des routes qui se construisent, etc.), c’est la reprise de l’activité criminelle par un ou deux gangs, avec possiblement des raisons très personnelles ou particulières, qui peuvent expliquer tel ou tel pic. »
L’apaisement de la situation depuis la réaction de l’Indonésie – la quasi-totalité de ces incidents s’étant produits dans le Phillip Channel, en eaux territoriales indonésiennes – semble confirmer cette analyse. Éric Frécon parle de « baisse significative », et le commandant Courbey précise :
« Le nombre d’incidents a très fortement diminué à la suite de l’arrestation par la Police maritime indonésienne (IMP) d’auteurs impliqués dans deux vols sur des navires de la compagnie maritime française CMA CGM, qui a demandé des poursuites, en juillet. »
En tout état de cause, « l’impact direct de ces incidents sur le commerce mondial demeure très limité », ajoute l’officier de marine français. Selon lui, les conséquences sont surtout indirectes :
- « Augmentation possible des primes d’assurance maritime ;
- nécessité de renforcer les effectifs à bord pour assurer une meilleure autoprotection/surveillance ;
- coût opérationnel légèrement supérieur pour les armateurs. »
PAS D’IMPACTS FORTS SUR LE COMMERCE MONDIAL OU RÉGIONAL
L’universitaire Éric Frécon partage ce constat rassurant pour la fluidité du trafic commercial :
« Même à son âge d’or, la piraterie (et le banditisme maritime) n’a pas eu d’impacts forts sur le commerce mondial ou régional. Rapporté au trafic maritime, le nombre d’incidents est négligeable, surtout si on détaille les attaques – puisqu’on a affaire à de moins en moins de détournements de bateau/cargaison, voire de pétrole siphonné. De même, très peu de blessés. »
Depuis son poste d’observation à l’IFC, le capitaine de frégate Xavier Courbey relève à la fois un certain pragmatisme des acteurs du commerce maritime et une adaptation des malfaiteurs à la réponse sécuritaire :
« Les navires victimes poursuivent en général leur transit, et ne portent pas plainte, pour ne pas avoir de retard significatif qui leur coûterait plus cher que l’impact de l’intrusion. Quant aux auteurs, ils évitent les violences pour ne pas attirer l’attention des forces locales ni provoquer des réactions armées. »
En définitive, piraterie, banditisme ou brigandage en mer auraient surtout des conséquences pour les hommes et les États. C’est en tous cas l’analyse d’Éric Frécon :
« L’impact est essentiellement psychologique pour les équipages victimes de ces embuscades en mer, mais aussi réputationnel pour les États riverains. La piraterie fait tache dans les cénacles internationaux. Aussi l’Indonésie a-t-elle fini par réagir, lasse d’être constamment pointée du doigt.
D’un point de vue diplomatique et plus indirect, il est à noter que la piraterie constitue l’un des rares sujets consensuels, propice à des coopérations et à des exercices en commun. »
